В среду правительство одобрило инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2011 год в размере 350 млрд рублей. Монополист получил больше запланированного: видимо, сработали его угрозы повысить тарифы, уволить персонал, сократить расходы на безопасность.
В 2010 году РЖД инвестирует в развитие 350 млрд рублей. Первоначально инвестпрограмма на 2011 год была сверстана в объеме 285 млрд рублей, позднее увеличена до 349,2 млрд рублей, а в начале ноября президент РЖД Владимир Якунин сообщил, что инвестпрограмма может возрасти до 400 млрд рублей — с учетом средств, выделяемых на олимпийские проекты. Расширение инвестпрограммы 2011 года компания намечала произвести за счет собственных средств компании и сохранения объема господдержки, уточнял глава РЖД.
В целях устойчивого развития в РЖД считали необходимым увеличить тарифы в 2012 году на 23%, а в 2013-м — на 7,5%. В таком случае прибыль ОАО с учетом ее дочерних обществ составила бы 108,2 млрд и 133,6 млрд рублей соответственно.
Но, согласно предварительно утвержденному правительством России плану, тарифы должны вырасти всего на 7,4 и 6,4%. А это, сетовали железнодорожники, обернется недополученными доходами в размере 146,8 млрд рублей в 2012 году и 176,4 млрд рублей — в 2013 году.
Поэтому в РЖД считали правительственный тарифный план экономически необоснованным. В случае его принятия компания готова была просить правительство увеличить бюджетные компенсации выпадающих доходов на сумму 147 млрд рублей. А иначе, заявляли в компании, придется пойти на сокращение ремонта путей на 3 тысячи км, увольнение 42 тысяч человек (5% персонала), снижение закупок локомотивов на 30% — все это вместе «приведет к риску снижения безопасности и усугубит инфраструктурные ограничения».
До оглашения инвестпрограммы-2011 руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагал, что рост тарифа на 23% — это слишком серьезное увеличение стоимости перевозок, и государство не сможет удовлетворить тарифные аппетиты РЖД. По его словам. «ряд грузовладельцев такой рост тарифа просто не потянут, ведь для некоторых грузов доля железнодорожной транспортной составляющей уже достигает 50% от себестоимости груза в экспортном порту».
«В результате, может снизиться вагонная составляющая стоимости перевозки, так как в отсутствие инвентарного парка она не регулируется тарифом. А это означает, что доходы компаний-операторов подвижного состава могут пойти вниз», — обозначил риски эксперт.
«Тот факт, что компания требовала от государства повышения тарифов на 23% практически в ультимативной форме, вряд ли свидетельствует о преодолении кризиса перевозок», — заявил BFM.ru эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые консультации» Петр Клюев. Он указал, что потери в результате заниженных, по мнению РЖД, тарифов составляют внушительную сумму: 147 млрд рублей — это более 36% планируемой инвестпрограммы на следующий год.
В результате стороны пришли к компромиссу: правительство РФ одобрило инвестпрограмму-2011 РЖД в размере 350 млрд рублей.
«Это на 11% больше, чем в текущем году», — сообщила журналистам глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина. По ее словам, планы на 2012-2013 годы пока не озвучивались, и эту работу планируется завершить не позднее конца первого квартала 2011 года.
«Мы считаем возможным в рамках инвестпрограммы выделение проектов, интересных с точки зрения привлечения частных инвестиций, привлечения с рынка денег под такие проекты, тогда потребность в субсидиях может быть сокращена», — заверила министр.
РЖД согласно на приватизацию «дочек»
В целях дальнейшего реформирования РЖД будет продолжена приватизации принадлежащих ей дочерних структур. Согласно целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, стратегическому инвестору еще до конца III квартала 2011 года будет продан контрольный пакет акций ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Также произойдет укрупнение полувагонного парка одного из действующих крупных операторов, консолидация парка частных операторов и создание для него единой управляющей компании. При этом Минэкономразвития, разрабатывающее документ, считает преждевременной и неоправданной либерализацию услуг локомотивной тяги, ожидаемую независимыми операторами грузоперевозок.
«В 2011 году ОАО «РЖД» будет с точки зрения источников доходов совсем другой компанией. Передача оставшегося парка вагонов во «Вторую грузовую компанию» и уход РЖД с рынка коммерческих перевозок грузов сократит размер выручки компании. Она перестанет получать «вагонную составляющую» тарифа, поэтому, несмотря на ожидаемый рост объема перевозок, доходы РЖД могут и не вырасти», — говорит Дмитрий Бовыкин.
Но старший аналитик «Урса Капитал» Дмитрий Дорофеев все-таки полагает, что текущее финансовое положение РЖД можно охарактеризовать как устойчивое, так как по прибыльности компания уже практически вышла на максимальные показатели 2007 года.
При этом рост инвестпрограммы незначительно увеличит риски возникновения финансовой неустойчивости компании, поскольку ОАО «РЖД» является одним из самых надежных заемщиков на рынке долга РФ, и рост его долгового портфеля на 20 — 30 млрд рублей практически не отразится на показателях его долговой нагрузки.
Аналитик предположил, что рост тарифов РЖД в 2011 году составит 8-10%. Тем не менее, у компании до сих пор остаются скрытые резервы для роста эффективности, так РЖД может увеличить свою прибыль как минимум на 15-20% путем повышения эффективности эксплуатации своего подвижного состава и прочих объектов.
По его словам, необходимо продолжить осуществление реформы РЖД, поскольку без создания крупных независимых операторов подвижного состава, конкурирующих между собой по всей стране, значительного роста эффективности бизнеса по перевозке грузов в стране добиться будет невозможно.
«Вызывают вопросы темпы роста тарифов РЖД, в результате чего грузы уходят к автоперевозчикам. По-прежнему остро стоит вопрос обновления парка. Для повышения своей эффективности над этими проблемами РЖД предстоит серьезно поработать», — перечисляет проблемы Петр Клюев.
Частные инвесторы пока не вышли на железную дорогу
РЖД активно участвует в проектах по модернизации транспортной инфраструктуры, включая олимпийские проекты, но слишком большие сроки их окупаемости (15 лет и более) отпугивают инвесторов, что тормозит развитие экономики в целом. «В этой области необходимы изменения не в частном порядке, а на правительственном уровне», — заявил BFM.ru эксперт.
В среду стало известно, что РЖД и Внешэкономбанк подписали соглашение о сотрудничестве в реализации инфраструктурных проектов по модернизации всех железнодорожных вокзалов России. «На данный момент госбанк — практически единственный инвестор, готовый подержать этот проект. При этом вопрос об участии банка в проектах РЖД, скорее всего, решался на правительственном уровне, а не на двусторонней встрече», — отметил Петр Клюев.
Дмитрий Дорофеев в этом вопрос настроен достаточно оптимистично, он напоминает, что хотя государство совместно с РЖД еще только разрабатывают эффективную модель по финансированию инфраструктурных проектов, однако, определенное движение вперед уже есть.
«Сейчас ВЭБ финансирует некоторые проекты РЖД, предоставляя им длинные деньги на срок более 10 лет, получение которых по приемлемым ставкам без поддержки государства в текущий момент просто невозможно. Такое участие выгодно также и ВЭБу, который получает деньги напрямую у государства и, закладывая свой небольшой процентный спрэд, отдает их в кредит РЖД», — заключил Дмитрий Дорофеев.
