Ровно 80 лет назад произошла смычка Туркестано-Сибирской магистрали.
«Строители магистрали праздновали свою победу шумно, весело, с криками, музыкой и подбрасыванием на воздух любимцев и героев. На полотно со звоном полетели рельсы. В минуту они были уложены, и рабочие-укладчики, забившие миллионы костылей, уступили право на последние удары своим руководителям». Именно так гудковцы Ильф и Петров рассказали о смычке Турксиба, который стал прототипом их Восточной магистрали в романе «Золотой телёнок».
Дорога длиной в полвека
Впервые о строительстве железной дороги из Сибири в Среднюю Азию заговорили в середине 70-х годов XIX века. Тогда предлагалось протянуть стальную ветку из Тюмени через Акмолинск (ныне Астана) к Ташкенту. Но этому проекту так и не суждено было осуществиться.
В 1896 году вопрос вновь оказался на повестке дня. Городская дума города Верного (ныне Алма-Ата) приняла решение о создании специальной комиссии, которой было поручено ответственное задание. Ей предстояло собрать информацию о состоянии промышленности, торговли, сельского хозяйства в регионе и оценить перспективы их дальнейшего развития, а затем на основании полученных данных вынести решение о необходимости строительства железной дороги.
После тщательного исследования комиссия вынесла вердикт, и он оказался в пользу железнодорожной линии. Правда, делу это не помогло – вокруг направления будущей трассы разгорелись горячие споры. По одному из возможных вариантов Министерство путей сообщения даже выделило незначительные средства для рекогносцировочных изысканий. Но в 1909 году очередная комиссия царского правительства поставила крест на проекте, сославшись на его экономическую нецелесообразность. На сооружение магистрали необходимо было не менее 160 млн руб. Ещё около 12 млн руб. требовалось ежегодно на её обслуживание, в то время как перспективы пассажирских перевозок и ожидаемые грузопотоки выглядели довольно туманными.
Ещё одну попытку соединить Сибирь и Среднюю Азию предпринял в 1912 году русский промышленник и финансист Алексей Путилов, который был заинтересован в сбыте железнодорожной продукции своих заводов, в том числе рельсов. Двумя акционерными обществами были получены концессии на строительство линий Семипалатинск – Новониколаевск (ныне Новосибирск) и Арысь – Пишпек (ныне Бишкек). Первую удалось сдать во временную эксплуатацию в 1915 году, сооружение второй было прервано Первой мировой войной. Любопытно, что в годы гражданского противостояния по инициативе адмирала Колчака железная дорога Новониколаевск – Семипалатинск была продлена до Сергиполя. Однако сразу же после разгрома Белой армии участок протяжённостью 140 км разобрали сторонники большевиков.
Окончательно судьба будущего Турксиба была решена 3 декабря 1926 года на заседании Совета Труда и Обороны СССР. Новая железная дорога должна была ликвидировать экономическую отсталость Казахстана и Средней Азии, а заодно предотвратить «проникновение западноевропейского капитализма в Синьцзян». Но для этого ещё предстояло проложить более 1,4 тыс. км рельсовой колеи через безводные степи и пустынные пески, горные реки и скалистые хребты.
Стройка пятилетки
Строительство железной дороги решено было вести одновременно с двух сторон, и уже осенью 1927 года была произведена укладка первых встречных звеньев – от станций Семипалатинск на севере и Луговая на юге.
Туркестано-Сибирская магистраль стала первой всесоюзной железнодорожной стройкой. Из всех республик в казахстанские степи направлялись квалифицированные рабочие и инженеры. Для работ, не требующих специальных знаний, привлекалось местное население – во всех аулах была организована запись добровольцев, желающих внести свой вклад в проект пятилетки. Как вспоминает бывший начальник Турксиба Джумагали Омаров, уже в 1928 году в трёхтысячной армии путейцев казахи составляли 35%.
Первые километры Турксиба давались особенно тяжело, в том числе по причине катастрофической нехватки механических приспособлений. Ударные темпы работ поддерживались исключительно за счёт энтузиазма людей, что помогало в отдельные дни укладывать по 5–6 км пути.
Техника стала поступать на линию лишь в 1928 году. К её выбору подходили со всей скрупулёзностью. Как пишет главный инженер проекта строительства Турксиба Лев Перельман, был разработан чёткий график организации работ с определением потребности в типах и количестве основных машин. Примеров столь масштабной комплексной механизации в СССР ещё не было. Впрочем, как и самой техники, большую часть которой пришлось заказывать за рубежом – на зависть трудившимся с лопатами и ломами на сооружении других железных дорог. Так, только на северном участке Туркестано-Сибирской магистрали были задействованы три скреперных экскаватора на гусеничном ходу, паровая лопата, канавокопатель, кран-рельсоукладчик, пневматический свайный молот, три бетономешалки с керосиновыми двигателями, восемь бурильных молотков, несколько опрокидывающихся вагонеток и другие «чудо-агрегаты».
Применение техники существенно облегчило процесс, что сразу же сказалось на темпах строительства железнодорожной линии. Ежедневно расстояние между колоннами укладчиков пути, двигавшихся навстречу друг другу с севера и юга, сокращалось примерно на восемь километров. Скорость по тем временам была огромная, особенно с учётом непростых географических условий региона. «Колёса повозок увязали в песке, лошади и люди выбивались из сил. Стоило подуть ветру, и песок поднимался в воздух – начиналась песчаная буря. В июле и августе она свирепствовала по два-три дня. В иные дни останавливалась работа: ветер сносил не только палатки и юрты, но и значительную часть свежеотсыпанного земляного полотна», – пишет Джумагали Омаров. Одним из самых «запоминающихся» участков стал Чокпарский перевал. Зимой 1928–1929 годов сюда была переброшена почти вся рабочая сила и техника Южного управления. Трассу пробивали через скалы, зачастую железнодорожное полотно укладывалось на косогорах и с минимально допустимым радиусом кривых. Чтобы ускорить строительство, работали почти круглосуточно и без выходных. Разрешение на отгул выдавала только природа – в отдельные дни столбик термометра опускался ниже 40 градусов мороза, а метели образовывали после себя снежные завалы в 1,5–2 метра высотой.
К лету 1929 года было уложено уже более 900 км пути, и партия по-своему расценила энтузиазм строителей. Центральный Комитет ВКП(б) поставил перед ними задачу соединить северный и южный участки не в 1931 году, как предполагалось изначально, а в 1930-м. «Джетысуйская искра» отметила тогда, что «план этот совершенно реален и, несмотря на чрезвычайную жёсткость, осуществим». Газетчики оказались правы…
«Серебряный» костыль
Фактическая смычка северного и южного участков Турксиба, сопровождаемая криками «ура», состоялась 21 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Но официальный «серебряный» костыль был забит в торжественной обстановке спустя неделю – 28 апреля. Принять участие в знаменательном событии собрались тысячи людей: железнодорожные начальники, государственные чиновники, партийные деятели, строители магистрали, иностранные специалисты, учёные и представители прессы. Поближе к месту проведения митинга «перекочевали и разбили вокруг свои юрты казахи из недалёких аулов».
Ровно в 12 часов дня раздалась команда «Соединить!», и начальник строительства Турксиба Владимир Шатов лично забил последний костыль. Как вспоминают участники торжества, после этого «…на семафоре-арке появился яркий транспарант: «Путь открыт!». Все с нетерпением вглядывались вдаль. И когда к арке стал приближаться поезд, музыканты грянули «Интернационал».
А потом был митинг, на котором звучали речи на русском и казахском языках. Начальники помпезно поздравляли собравшихся с «величайшим событием», зачитывали телеграммы и передавали горячие приветы от руководства страны. Строители Турксиба скромно рапортовали об итогах основных работ. За три года ими было уложено 1442 км нового рельсового пути, выполнено 23 млн куб. м земляных работ, около 160 тыс. куб. м каменной кладки для мостовых опор, возведено 280 искусственных сооружений и многое другое. Кроме того, были возведены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. кв. м. Стоимость проекта составила 175 млн руб. Всего же в сооружении железнодорожной магистрали между Сибирью и Средней Азией приняли участие около 100 тыс. человек.
Нешёлковый путь
В постоянную эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль была сдана 31 декабря 1930 года. По новой железнодорожной линии в среднеазиатские республики пошли поезда с углем, лесом, металлом и хлебом, в обратном направлении – фрукты, хлопок и шерсть.
Открытие железной дороги дало мощный толчок для развития региона, открыв новые перспективы для сельского хозяйства, горнодобывающей, металлургической, нефтяной промышленности и других отраслей. С каждым годом объёмы перевозок по Турксибу значительно возрастали. Свой вклад вносили и транзитные грузы. По некоторым данным, только с 1931 по 1940 год среднесуточный приём гружёных вагонов от соседних магистралей увеличился в 4,6 раза.
Однако будущее магистрали оказалось не таким уж безоблачным. Уже в 1934 году на XVII съезде ВКП(б) было сказано, что «Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу», и используется «совершенно недостаточно». Стать преемником Великого шёлкового пути, как того хотелось его идеологам, Турксибу так и не удалось.
