Подписание контрактов на поставку российскому оборонному ведомству в общей сложности 64 истребителей производства фирмы «Сухой» до 2015 года стало главным событием деловой части программы первого дня работы очередного МАКСа.
Не секрет, что в последнее время организаторы единственного российского международного авиасалона активно работали над тем, чтобы превратить МАКС, изначально задумывавшийся и по факту являвшийся выставкой более-менее современных достижений отечественного аэрокосмического хозяйства и виртуозного мастерства пилотажных групп, в отечественный аналог Ле-Бурже — серьезную деловую площадку, на которой бы заключались реальные коммерческие сделки.
Определенного прогресса в этом направлении достичь действительно удалось: два года назад общая сумма контрактов, подписанных в ходе работы МАКСа-2007, превысила 3 млрд долларов. Очевидно, рекордная за последнее десятилетие сделка между «Сухим» и Минобороны, заключенная во вторник в присутствии премьера Путина, была призвана засвидетельствовать новые успехи в процессе коммерциализации салона, а паче продемонстрировать, что отечественный авиапром (по крайней мере, его военная составляющая) жив и даже способен выпускать самую современную технику (подписанные соглашения подразумевают строительство для ВВС России 48 новейших многофункциональных истребителей Су-35C).
Однако пафос, с которым была разрекламирована сделка в большинстве государственных электронных СМИ, едва ли способен ввести в заблуждение хоть сколько-нибудь непредвзятого наблюдателя. Очевидно, что дела у военных авиастроителей в последнее время идут не очень. Так, не секрет, что закупка рекордной партии самолетов «Су», официально закрепленная на МАКСе, еще раньше была заложена в программу гособоронзаказа, что фактически означает выделение прямой государственной помощи фирме «Сухого».
В последнее время лидер российского военного авиастроения испытывает значительные финансовые трудности, несмотря на обилие (как говорят) экспортных заказов, полученных им в последние годы. Разгадкой подобного парадокса тогда же во вторник в ходе совещания по проблемам отечественного авиастроения в Жуковском поделился сам Путин: оказывается, экспортные контракты, реализованные отечественными авиастроителями в последнее время, зачастую приносили им не прибыль, а одни лишь убытки.
Причина, по мнению премьера, заключается в «расхлябанности и плохой организации работы», неэффективном менеджменте и неумении конкурировать на свободном рынке российских авиастроительных предприятий, в последнее время привыкших решать все свои финансовые затруднения исключительно за счет государственных дотаций. Стоит ли говорить, что, как и производители военной авиатехники, гражданские авиастроители похвастаться большими успехами пока объективно тоже не могут, хотя чиновники настаивают на обратном.
Так, на прошлой неделе Виктор Христенко сообщил, что в 2008 году в России было построено 50 гражданских самолетов всех типов. Этот неплохой, по мнению главы Минпромторга, результат стал возможным благодаря увеличению госфинансирования отрасли и успешной реализации стратегической программы ее развития, одна из целей которых — довести долю отечественной техники в продажах магистральных и тяжелых региональных самолетов в России до 5% к 2015 году и 10% — к 2025-му.
Христенко уверен, что планы эти вполне реальны, а осуществить их помогут такие проекты, как региональный лайнер «Sukhoi Superjet-100» (SSJ), завершающий стадию летной сертификации, и перспективный магистральный самолет МС-21, который должен прийти на смену Ту-154, реализация которого вышла на стадию эскизного моделирования.
Проблема в том, что серьезного рынка сбыта для этих лайнеров сегодня пока нет. Предполагалось, что на первом этапе главным покупателем SSJ должен стать российский «Аэрофлот», уже разместивший заказы на несколько десятков этих машин. По словам Христенко, сегодня идет работа над оформлением контракта на поставку первых десяти самолетов этой марки, которые обойдутся крупнейшему отечественному перевозчику в 250 млн долларов (в финансировании сделки будет участвовать ВЭБ). Однако для коммерческого успеха хорошего в сущности проекта SSJ этого явно мало: по оценкам экспертов, для его окупаемости нужно продать порядка 300 машин, покупателей на которые можно «добрать» только за рубежом, но которых пока не видно. Стоит ли говорить, что перспективы МС-21, которого сегодня нет даже на бумаге, выглядят вообще туманно.
Именно недостаточная емкость внутреннего рынка, который, несмотря на все протекционистские потуги, продолжает активно заполняться более экономически эффективной иностранной техникой, способен свести на нет все попытки государства навязать авиаперевозчикам, также переживающим очень сложные времена, не слишком нужную им технику отечественного производства — а в том, что это будет происходить, как это уже не раз бывало, можно не сомневаться. Возможно, более ощутимые результаты в нелегком деле вывода отечественного авиастроения — гражданского и военного — из кризиса принесло бы начало системной работы по глубокой кооперации с ведущими иностранными производителями, у которых есть все нужные нам современные производственные и (что не менее важно) управленческие технологии.
И договориться о такой кооперации (или прямой покупке технологий) в разгар кризиса (скажем, в обмен на доступ к довольно емкому российскому рынку — самолетов и перевозок) будет проще, чем в «мирное» время. Примером тому Китай, на территории которого недавно был собран первый самолет марки Airbus.
В противном случае о российском авиапроме, а с ним и о надеждах на избавление отечественной экономики от сырьевой «наркозависимости», можно будет забыть навсегда.
