Паромная линия Петербург-Хельсинки пользуется популярностью

В мае 2010 года новый паромный оператор St. Peter Line открыл паромную линию между Петербургом и Хельсинки. Стоит отметить, что две предыдущие попытки двух других компаний успехом не увенчались. Однако Princess Maria все лето ходит в Финляндию и обратно три раза в неделю (и еще раз в неделю – в «мини-круиз», не причаливая к берегам Суоми). И, как уверяет менеджмент компании, уже к зиме, а то и раньше, их проект выйдет на окупаемость.

Одесса-мама и Стокгольм-папа

Эксперты считают, что секрет популярности новой линии у иностранцев прост – это результат разрешения федеральных властей пребывать на территории РФ в течение 72 часов без визы пассажирам паромов и круизных судов, прибывающих в Санкт-Петербург. Доля интуристов среди пассажиров «Принцессы» к настоящему моменту уже достигла 50% (с 10% в момент запуска направления).

Стоит учесть высокую стоимость российской визы, сложность ее получения (в первую очередь – мультивизы) и необходимость регистрации на территории РФ для иностранцев даже в случае кратковременного визита, чтобы понять: возможность посетить Петербург быстро и без проблем привлекает не только финнов, но и их гостей из других стран.

Торопясь ковать железо, пока оно горячо, руководство St. Peter Line приняло решение о запуске в 2011 году паромной линии Санкт-Петербург – Стокгольм, а в 2012 году – круизного маршрута из олимпийского Сочи по черноморским портам. Для этого планируется приобрести по одному судну для Балтики и Черного моря примерно такого же класса, что и Princess Maria (напомним, это 1600 пассажиров, 600 кают, 395 машино-мест, скорость 21 узел, водоизмещение 34 тыс. тонн). Нет никакого сомнения, что «изюминка» этих проектов – все те же безвизовые 72 часа.

Далее – везде?

Примеру Петербурга и Сочи готовы последовать 30 регионов РФ. Среди них – Мурманск, хоть и северный, но незамерзающий порт.

«Мы рассчитываем, что Мурманск получит право на безвизовый прием иностранных круизных туристов на период до 72 часов, – заявил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко в интервью «КП – Мурманск». – Это будет способствовать созданию современной городской инфраструктуры и расширению рынка труда. Наше предложение уже получило предварительную поддержку, и, думаю, совместными усилиями всех заинтересованных сторон, мы сможем воплотить ее в жизнь».

Администрации ряда других субъектов Федерации относятся к подобным инициативам с осторожностью. Так, существующий уже несколько лет проект восстановления судоходной линии между Псковом и Тарту (Эстония) по Чудскому озеру администрация псковского губернатора Андрея Турчака комментирует сдержанно.

Вот какой ответ получили «Санкт-Петербургские ведомости» на свой официальный запрос: «Государственный комитет Псковской области по транспорту и связи поддерживает инициативу восстановления судоходной пассажирской линии между городами Псковом и Тарту. Для восстановления необходимо решить ряд вопросов, препятствующих решению проблемы: 1) Необходима коммерческая организация, обладающая желанием осуществить указанный маршрут, с учетом того, что экономически указанная перевозка крайне неэффективна; 2) Необходимо решение таможенной и пограничной службы о создании пункта пропуска с предоставлением соответствующего финансирования и увеличением штатной численности».

Увы, без инициативы самого субъекта Федерации «указанный маршрут» вряд ли появится на туристических картах. Ведь и Петербург не сразу и не вдруг «получил в подарок» эти самые безвизовые 72 часа. Под лежачий камень вода не течет: были и обращения, и переговоры, и лоббирование через «питерских москвичей». Да, сегодня федеральный центр готов поддержать регионы, стремящиеся развивать водный туризм, об этом говорит и министр спорта, туризма и молодежной политики Виталий Мутко. Но, учитывая менталитет московских чиновников, понятно: в этом направлении необходимо работать региональным администрациям.

Псковские перспективы

«Мы относимся к инициативе восстановления судоходной пассажирской линии между городами Псковом и Тарту с большим воодушевлением, поскольку видим в подобном проекте перспективы расширения имеющихся маршрутов и повод для создания новых. На данном этапе интерес к разработке программ, включающих в себя маршрут Тарту – Псков, был неоднократно проявлен со стороны скандинавских и немецких туристов», – комментирует ситуацию директор отдела внутреннего и въездного туризма туристического бюро Estravel Малле Пот-тсепп.

«Богатейшая история и культурное наследие Пскова зачастую остаются без заслуженного внимания туристов со стороны Эстонии по причине недостаточной развитости транспортной инфраструктуры между двумя городами. Процесс прокладывания маршрутов также осложнен необходимостью получения визы. В качестве «долгоиграющей» перспективы, одновременно с восстановлением судоходной пассажирской линии между городами Псковом и Тарту, хотелось бы рассмотреть возможность пребывания на той или иной стороне в рамках одного дня без визы, подобно пассажирам с круизных паромов. На данный момент все предпосылки для создания интересных маршрутов, направленных на увеличение туристических потоков по обоим направлениям, подпитаны общим благоприятным ценовым уровнем туристического сектора», – говорит руководитель российских проектов турбюро Estravel Эллен Эйги. Она также выразила надежду на то, что коммерческие организации, обладающие желанием «осуществить указанный маршрут», не останутся без поддержки на государственном уровне.

Стоит отметить, что осторожность, с которой псковская областная администрация подходит к проекту, вполне объяснима. Еще памятен провал проекта судоходной линии между Эстонией и портом Сторожинец (Гдовский район). Лет десять назад Псковская область проявила инициативу, вложилась в инфраструктуру, вела переговоры… Но изначально поддержанный, кстати, в Москве проект был положен под сукно. И псковичи оказались тогда если не у разбитого корыта, то в крайне неприятной ситуации: для небогатого региона выбросить на ветер даже небольшую сумму – непозволительная роскошь.

Благородное дело

Общеизвестно, что всякий новый проект связан с большими рисками и первопроходец может как получить огромную прибыль, так и понести убытки. Поэтому не одни только региональные администрации предпочитают занять выжидательную позицию, но и другие паромные операторы. Комментировать деятельность коллег-конкурентов у них не принято, однако пока в РФ ходят только круизные суда. Рисковать и открывать регулярное паромное сообщение вслед за St. Peters Line никто пока не торопится.

Риск, конечно, дело благородное. Но стоит отметить, что пионеры тоже стараются по возможности экономить – видно, без этого на окупаемость быстро не выйдешь. Так, хотя ряд СМИ и называет St. Peters Line российской компанией (говорят, принадлежит она действительно россиянам), зарегистрирована фирма в Евросоюзе. А ходит Princess Maria вообще под мальтийским флагом – дабы избежать жестких требований и высоких тарифов российского регистра. Кроме того, судно это не такое уж и юное – 1981 года постройки. Вполне годное к эксплуатации на паромных линиях, но все-таки не «с иголочки». Ведь новое стоит, по экспертным оценкам, не менее 150 млн евро. Соответственно, два или три таких судна – это огромные инвестиции.

Канал – не проблема

Стоит вспомнить еще один, в чистом виде петербургский, вопрос, серьезно влияющий на окупаемость паромных линий. И это вовсе не сложности навигации в Морском канале, как многие считают. Проблема эта не столько морская, сколько сухопутная. О ней говорил на страницах «Санкт-Петербургских ведомостей» еще в декабре 2009 года господин Лембит Киттер, член правления компании Tallink – оператора паромных линий Tallink и Silja Lines.

Проблема эта – отсутствие выезда для тяжелого грузового транспорта с Васильевского острова. На нем, как известно, расположены сразу два порта: старый в Гавани и новый «Морской фасад» на намывных территориях. От их причалов отправляются и круизные суда, и паромы. Для того чтобы решить эту проблему, Петербургу необходимо хотя бы достроить Западный скоростной диаметр. А может быть, и построить новые терминалы в Кронштадте… Напомним, что обычно паромы помимо пассажиров и их личных автомашин перевозят и грузы (cargo). Это позволяет дифференцировать риски: в случае снижения пассажиропотока можно получить прибыль за счет грузов, и наоборот.

Собственно говоря, ситуация с международными пассажирскими водными перевозками в РФ складывается стандартная: для того чтобы стимулировать бизнес, государство должно обеспечить инфраструктуру и благоприятствующее законодательство. И на примере разрешенных в Петербурге безвизовых 72 часов мы видим, что даже незначительные усилия в этом направлении почти сразу приводят к оживлению рынков.