Евгений Новоселов, командир экипажа Ту-154, спасший жизни 72 пассажиров, рассказал «Гудку» о подробностях уникальной посадки.
Тяготит ли вас слава, свалившаяся на вас и на других членов экипажа? Как вы думаете, что изменится в вашей жизни после этого события?
Думаю, что все кто работает в сфере гражданской авиации, этот случай запомнят надолго. А моя жизнь и жизнь других членов экипажа вряд ли сильно изменится. Вот завершится расследование – вернемся к работе, будем снова летать.
В интервью вы говорили что не чувствуете себя героями – но все же вы совершили то что большинству пилотов не удастся? Или ваши коллеги из Мирнинского авиапредприятия тоже смогли бы посадить самолет без приборов?
Героическим поступок был, если бы кто-то из пилотов почувствовал себя плохо и вместо него к штурвалу сел пассажир и посадил бы самолет сам. Вот он стал бы героем. Уже не раз объяснял, но все же: мы не сделали чего-то выдающегося, а просто выполняли свою работу. Вынужденная посадка пассажирского самолета – не основание для того чтобы делать из нас героев. Хотя стоит признать, что посадка – уникальная, потому что подобная ситуация – полное отключение питания на борту в полетной эксплуатации Ту-154 не описана. А нам помогло чутье, наверное.
Какие-то другие варианты действий кроме посадки на вертолетную площадку Ижмы вами или другими членами экипажа рассматривались? Например если бы вы не нашли никакой ВПП?
Да, сценариев для аварийной посадки мы рассматривали несколько. После того как отказали приборы и сработал датчик критического остатка топлива мы снизились и пробили облачность. Стали искать площадку для приземления и почти сразу увидели реку. А река это как минимум ровная поверхность. То есть посадка на поверхность реки – это был основной вариант. Как садиться на воду, нас учили еще в летном училище. Хотя в таком случае имеются риски, но мы были готовы. У нас на борту были даже спасательные жилеты для пассажиров. Однако когда мы подошли к Ижме, то увидели площадку аэродрома. А, уже приблизившись к нему, разглядели бетонную взлетно-посадочную полосу. Тогда приняли решения приземляться на «бетонку»
Год назад, когда американский летчик посадил самолет на воду в Гудзоне, то выяснилось, что он действовал в соответствии с инструкциями, которые разработаны авиационными службами США. Нужны ли такие инструкции и такие тренировки нашим летчикам?
А у нас есть подробные документы. Карты аварийных действий четко инструктируют экипаж при посадке в любой внештатной ситуации. С закрылками и без, с выпушенным шасси или без, и даже с одним двигателем. Мы тоже действовали в соответствии с ними. Единственное чем наша посадка была осложнена – тем, что сложились сразу несколько факторов – отказало все электрооборудование, работали только двигатели и прибор указывающий расстояние полета. А в карте аварийных действий все экстремальные ситуации расписаны по отдельности.
Вы уже рассказали, как садились, ориентируясь на уровень воды, а вот как отсчитывали расстояние до земли?
Про стакан – выдумка ваших коллег. Старые «дедовский» способ избежать крена в условиях облачности или очень низкой видимости. Когда бортинженер поставил в кабине воду, я сначала подумал – какой молодец Рафик даже попить нам принес. (Смеется). Когда мы пробили облачность, то видимость была нормальная и крена мы избежали. А потом мы про стакан вспомнили, когда уже сели. Из него не пролилось не капли – то есть посадка была достаточно мягкой.
Что касается определения расстояния до земли – то тут все делалось «на глаз», на основании личного опыта, в том числе опыта полетов в малой авиации. Я в свое время много налетал на Ан-2, а Андрей Ламанов – на Ан-24. Нам надо было следить только за тем, чтобы крыльями не зацепить верхушки деревьев. На посадку мы заходили на высоте примерно 100-150 метров.
Сегодня объявлено, что причиной аварии стали технические неполадки бортовых аккумуляторов. Такого рода неисправности наверняка можно было предотвратить?
Как вы понимаете, перед полетом самолет проходит самую тщательную проверку. Исправность бортовых аккумуляторов обязательно проверяется техническими службами. Дополнительная проверка проводится уже при взлете. И потом раз мы взлетели без проблем, значит, в начале полета аккумуляторы были абсолютно исправны. Значит неполадки возникли уже в полете. Возможно, сработал эффект «теплового разгона» аккумуляторов. Это электротехническое явление еще тщательно не исследовано учеными и поэтому как-то спрогнозировать такого рода неисправности, на мой взгляд, нельзя. Я не хотел бы углубляться в технические тонкости. Сейчас продолжаются экспертизы – предлагаю дождаться заключения экспертов.
На ваш взгляд, что сейчас нужно российской авиации – повышать профессионализм пилотов, оснащать парк новейшими самолетами или строить новые аэропорты и модернизировать существующие?
Главная проблема на сегодняшний день – нехватка пилотов в гражданской авиации. И это вопрос государственной важности. Еще несколько лет назад и зарплаты были минимальными и престиж профессии невысок. Теперь ситуация исправилась. Летный состав начали ценить, зарплаты повысились – летчиков даже переманивают в более крупные авиакомпании. И теперь молодых летчиков сразу после училища сажают сразу на большие самолеты, и они не успевают налетать необходимое количество часов на более простых самолетах.
Корень проблемы в том, что летные училища плохо финансируются и студенты могут проучиться три курса, при этом ни разу не подняться в небо. Приходя на работу в авиакомпанию, молодые летчики готовы управлять самолетом именно в штатном режиме, и могут не справиться в экстремальной ситуации.
Подготовку летных кадров необходимо совершенствовать – либо авиакомпании. Либо государство должны обеспечить условия для летных училищ. Иначе, узнав про этот случай, вдохновившись нашим примером, ребята пойдут учиться на летчиков и не получат каких то необходимых навыков и знаний.
