Современная цивилизация построена на дешёвом труде жителей стран, которые без особой натяжки можно назвать экономическими колониями «золотого миллиарда». Причём не следует недооценивать фактор стоимости рабочей силы: именно в Китае сегодня не только шьют джинсы, но и производят львиную долю всей микроэлектроники. Так что происходящее сейчас естественное повышение стоимости труда отразится не только на ценах вещевых оптовок, но и на рынках практически любой промышленной продукции. «Обществу изобилия» придёт конец.
В позапрошлом веке, в «эпоху пара и электричества», крайне популярной была оптимистичная точка зрения, что в ходе технического прогресса труд людей будет всё больше и больше заменяться трудом машин, — дешёвым и производительным. Примерно о том же писал (в контексте своей экономической теории) и Карл Маркс, — да и в последующие десятилетия эта концепция подтверждалась. Сбои она начала давать только совсем недавно.
Первая проблема вылезла в связи с прогрессирующим усложнением производимой техники. Несмотря на компьютеризацию и использование САПР, всё более сложные системы требуют всё большего количества человеко-часов для их разработки. Если Андрей Николаевич Туполев первые свои самолёты проектировал сам (и даже рассчитал гидроаэроплан в рамках дипломной работы), то на разработку аэробуса А-380 ушло около 10 лет работы огромного коллектива, и обошлась она в 12 млрд. евро. При этом одних электропроводов там — более 100 тысяч, с общей длиной около 530 км. Неудивительно, что создание столь технически сложного изделия оказалось доступным лишь международному консорциуму EADS, единственным в мире конкурентом которого является американский гигант «Боинг». Фактически на мировом авиационном рынке к настоящему моменту сложилась дуополия, — при том, что ещё полвека назад пассажирские самолёты собственной разработки выпускала каждая развитая страна.
Автомобиль намного проще по сравнению с самолётом, однако предъявляемые к современным автомобилям требования по экономичности, безопасности и экологичности таковы, что требуют многолетней работы огромных конструкторских коллективов (а ведь на заре автомобилизации у каждой модели был единственный конструктор!). Неудивительно, что практически всё мировое производство автомобилей постепенно оказалось сосредоточено в руках нескольких международных концернов.
Подобные процессы — в той или иной степени — наблюдаются в любой хоть сколько-нибудь высокотехнологичной отрасли. При сколь угодно дешёвом массовом производстве — стоимость НИОКР постоянно растёт. А значит — либо продукция окажется неподъёмно дорогой (несмотря на всю дешевизну китайской рабочей силы и трудолюбие роботов), её необходимо выпускать всё большими и большими сериями. Уже сегодня все сокращающиеся в числе бренды гонят свою технику на рынки всего мира. Ещё пара итераций, — и во всем мире не наберется достаточно покупателей, чтобы окупить затраты по разработке изделия и запуску его в серию. Думаете, — фантастика? Увы — мы уже продвинулись по этой дороге довольно далеко. Вдобавок, постоянное удорожание НИОКР — отнюдь не единственный фактор.
Второй фактор — никак, отметим, не связанный со стоимостью рабочей силы — это затраты на маркетинг, рекламу и продвижение продукции. В условиях глобализма, когда «Боинг» борется с «Эйрбасом», «Дженерал Моторс» — с «Тойотой», а ASUS — с Acer, и борьба эта происходит по всему миру, — рекламные бюджеты неизбежно будут зашкаливать. Причем чем меньше реальных различий между конкурирующими продуктами и чем ближе эти продукты к конечному потребителю, «выбирающему сердцем», тем выше доля рекламы в себестоимости каждого изделия.
Но и это ещё, к сожалению, не конец. Для производства высокотехнологичных изделий — таких, как, например, микропроцессоры — требуются высокотехнологичные же производственные мощности. Первые микросхемы создавались в небольших лабораториях и выпускались всеми, кому не лень. По мере их усложнения и повышения степени миниатюризации — росла и стоимость производственных линий, причем росла в геометрической прогрессии. Стоимость современного фаба составляет уже порядка $10 млрд., и ко дню сегодняшнему на рынке процессоров остались только «Intel» и AMD. Чтобы окупить вложения в создание производственных мощностей, уже сегодня необходимо выпустить сотни миллионов изделий. На следующем витке, когда речь зайдет о процессорах нового поколения, — для окупаемости придётся суметь продать по процессору каждому из жителей нашей планеты. А вот дальше расти будет уже некуда, — покупатели попросту закончатся.
Все три перечисленных фактора, удорожающих массовое производство, — рост стоимости НИОКР, повышение расходов на рекламу и увеличение затрат на строительство производственных мощностей, — вообще никак не связаны со стоимостью рабочей силы. Поэтому если дорожающих китайцев заменить роботами, пашущими круглые сутки и не требующими прибавки к жалованию, — кризиса современной модели массового производства это никак не предотвратит.
Оптимисты (такие, как академик Жорес Алферов) связывают надежды на выход из этого кризиса с ожидаемым ими технологическим прорывом — в частности, в области нанотехнологий. На это, однако, надежды тоже немного: фундаментальная наука сама пребывает сегодня в предкризисном состоянии. И речь идет не о бедственном её положении в России, а о ситуации на глобальном уровне. Но об этом — в следующей статье.
